Construire un site essentiellement dédié à un modèle, le faire vivre, c'est passion de ce modèle et de la marque qui l'a pensé, joie d'essayer de faire toujours un peu plus et un peu mieux et de recevoir vos encouragements, travail (un peu quand même). Continuer ce site alors qu'on ne roule plus avec ce modèle, c'est un peu paradoxal. Je ne vais pas prétendre que le retour au V 11 fut dicté par cette motivation, il y en a bien d'autres et de meilleures. Mais elle y a contribué, c'est sûr.
La vie, même motocycliste, est parfois le théâtre d'actions curieuses et paradoxales. Je ne m'étendrai pas sur le passage du V 11 à la Calif' (Sport tout de même!). Cette décision qui me paraissait pourtant mûrement réfléchie, s'est avérée un non-sens. Si je ne peux que reconnaître les qualités de cette machine (et ses quelques défauts), ce qui m'est apparu comme le plus flagrant ces derniers mois, c'est que je m'étais fourvoyé dans un mariage de raison. Manque de chance pour moi, je ne suis pas foncièrement raisonnable et le chant de la sirène V 11 murmurait dans mon subconscient depuis un petit moment… Il a fallu ce fatidique mardi 10 février pour que tout bascule et me voilà à nouveau aux commandes d'un V 11, ROSSO MANDELLO, de surcroît. Le Rosso, c'est un modèle en série limité (300 exemplaires, dont 50 pour la France), arrivé dans les concessions en 2001. Il se distingue du V 11 "classique" par un certain nombre de modifications cosmétiques, ainsi qu' un embrayage différent, monodisque et non bi-disque (et surprenant à la première utilisation, malgré les avertissements du patron) et une cartographie d'injection modifiée.
En ce qui me concerne, il a été mis en circulation en avril 2001, totalise 9032 km (une jeunesse!). Il est équipée d'une paire de silencieux "Ninja" carbone (mais ce n'est pas écrit en gros ;-) ), en fait c'est un tube alu enrobé de carbone, d'un X "Stucchi" et d'un filtre à air K&N. Bref tous les ingrédients d'un V 11 bien comme il faut. Première constatation à la prise en main, le V 11, c'est comme la bicyclette, ça ne s'oublie pas. Par contre, ce maudit embrayage, qui en réalité s'avère parfaitement adapté à la situation sitôt intégré la course, manque de me faire caler tel le poireau moyen au premier démarrage. Et tout de suite, dès le moulin bien en température une évidence. Il est beaucoup plus rond, nettement mieux rempli que celui de la grise. Je mets cela sur le compte de la carto d'injection, les "Ninja" étant des pots à absorption, je doute que leur conception interne soit très différente de celle des "Mistral". On enroule à 3 000 tr/mn en six, on ouvre sans tomber de rapport et ça pousse velu… Que du bonheur.
Pour être complet, le moteur a eu droit au remplacement des écrous de tête bielle suite à un rappel de l'usine concernant la première génération de mécanique.

28/02/2004 (9 520 KM)

Le ROSSO fait vraiment partie de la famille V 11. Je constate qu'à l'instar de sa glorieuse devancière, le cache latéral droit est fendu dans l'axe de deux des deux vis de fixation. Evidemment, plus question de faire jouer la garantie. Dans un premier temps je vais étudier une réparation. Si je gagne au loto je passerai volontiers aux caches carbones, si je gagne au loto!

10/03/2004 (10 240 KM)

Surprise! Après avoir mis Larosso à poil (ah, c'est torride le V 11!), je constate que les plaquettes de frein arrières sont à l'agonie. Ce qui me sera confirmé par Pierre, mon mécano préféré, d'où bien sur, montage d'une paire de neuves (Brembo). Ce qui m'interpelle c'est que celles de la grise avaient tenu en gros 23 000 bornes. Comme ce n'est pas moi qui l'ai menée dans sa première vie, j'attends de voir.
Le démontage du réservoir me réserve une surprise. Même fermé à bloc, je pèse mes mots, le robinet manuel nécessite l'intervention de la "couche Confiance" sous peine de perdre une bonne quantité de super. Bref, ça "fuyote".
En roulant un peu fort, j'ai été surpris par la réaction de la bête qui sur un freinage appuyé sur l'angle s'est relevé grave, d'où changement de trajectoire… Bon malgré des réglages identiques à la grise, j'ai comme le sentiment que la fourche est plus molle, avec comme corollaire, plongée accrue et freinage sur l'angle délicat. Je durcis de 5 crans et j'attends de vérifier un changement éventuel.

22/03/2004 (10 832 KM)

Ca devait arriver… Après 40 000 bornes avec la grise sans souci de ce côté, je goûte "enfin" aux joies de la casse du ressort de sélecteur. Je passe sur la joie de traverser un bled avec la cinquième comme unique rapport pour noter quand même que sur la route même les ronds points sont négociés sans trop de difficultés. Larosso est rapatrié par remorque chez Street Drag, où Pierre, plongé dans une boîte de V 11 (noire) me donne un cours in-situ sur cette histoire de ressort. Retrouvez cette aventure palpitante dans la rubrique bricolo avec photo à l'appui. Pour l'anecdote, la noire était sur le billard pour cause de carter de boîte fendu.

16/04/2004 (13 226 KM)

Les jours se suivent et se ressemblent… Nouvelle casse du ressort après environ 2 400 km. Restons positifs: la casse s'est produite à deux bornes de la maison après une journée de balade, Pierre toujours aussi efficace m'a rendu Larosso en moins de 24 h. Rien de particulier au démontage. Il m'explique qu'il a en tête une modification qui résoudrait le problème définitivement; pour faire simple il s'agit de l'adjonction d'un deuxième ressort implanté différemment. Il lui manque le ressort qui va bien pour tester la chose. Je suis tout prêt à faire le "cobaye" si nécessaire. M'enfin, si le ressort voulait bien se faire oublier.
En ce qui concerne les réglages de suspensions, le durcissement de la fourche pour éviter que la bécane ne se redresse trop en cas de gros freinage sur l'angle, c'est bien. Avoir le réflexe d'utiliser l'arrière est très efficace aussi, des tests sur des portions de route connue le confirment.

17/06/04 (14609 KM)

Depuis quelques temps le cœur de Larosso me donne quelques soucis. En dessous de 4 000 tr/mn et particulièrement dans la plage 3-4 000 , ça hoquette, ça éternue, sans compter les à coup et le ralenti aléatoire… Très chiant, dans la mesure où l'aiguille du compte-tours fréquente cette zone bien souvent. Bref, je mets la bête entre les mains de son mécano traitant. Je la récupère en bien meilleure forme, mais le diagnostic du PC n'a rien révélé d'anormal. Par contre, réglage des soupapes, un poil de jeu en trop, correction de la richesse, synchro et roule ma poule!
Dans le même élan, remplacement du pneu avant (BT 057 d'origine) par un BT 014, nouvelle génération de gomme plus sport que tourisme, sur les conseils de Pierrot. Sérieusement, même avec la grise je n'ai jamais eu un feeling aussi bon de l'avant. La moto est facile, se pose sur l'angle pile comme on veut et l'avant est réellement scotché sur la trajectoire. La seule inconnue c'est la longévité, on verra, mais vu l'agrément, c'est un argument qui risque de placer au second plan.
Aller pour finir, le rétro FAR rescapé de la grise, malgré un insert alu, a succombé lui aussi aux "good vibes" du twin. J'opte pour un modèle RIZOMA, beau, efficace (je vois au-delà de mes coudes) et peu sensible aux vibrations, justement. Bon, il a un défaut, son prix que je tairai, mais vu la qualité des produits de la marque, je passe sur ce détail.

Rétroviseur RIZOMA. La branche et le miroir sont monobloc. L'articulation est plus complexe, mais permet de le régler dans tous les sens. L'entretoise en alu (flèche) n'est pas fournie mais est indispensable pour le montage, sinon la gâchette d'accélération devient inopérante.

26/06/2004 (15 014 KM)

Vidange intermédiaire, comme d'habitude et "tour du propriétaire" pour jeter un cil aux serrages et pulvériser un peu de d'huile de ci de là.

1/09/2004 (18 591 KM)

Et de trois… Après avoir chanté tout l'été, Larosso m'a fait savoir que la rentrée c'était pas son truc. Bris du ressort de rappel à 500 m. de la maison à la fin de la première journée de boulot… Comme le dirait si bien Leflat, si t'achètes une Guzzi, achète aussi une remorque, tu l'amortiras vite. C'est ça la solidarité des potes! Bon, prenons le taureau par les cornes. Autant changer le carter de préselecteur pour le modèle modifié. Mais voilà, après consultation de MG France, pièce indisponible, et de la dase de donnée en Italie, pas de carter dispo pour l'instant. Il faut dire qu'avec le feuilleton du rachat Aprilia/Moto Guzzi par Piaggio, il y a comme du flottement à Mandello.
Pour ne pas rester piéton un "certain temps" (ça me rappelle le fût du canon…) il est décidé du montage d'un ressort, en attendant. Et là, malgré un planning bien chargé, Pierre me rend la bécane en 24 h. (heureuse surprise) et surtout avec la modif' trouvée sur le site de David Boyd et qui semble une solution fiable. Merci à Pierre pour son boulot, merci à Salvatore pour la découverte du site. Reste maintenant à vérifier la validité de ce travail. Le temps et les kilomètres seront seuls juges…

1/12/2004 (20 208 km)
L'heure de la révision a sonné. Outre les diverses interventions prévues à ce kilométrage, la fourche est vidangée ainsi que le liquide de freinage. Le pneu arrière à bout de souffle laisse sa place a une enveloppe neuve, BT 020 pour ne pas changer, après 11 000 km de bons et loyaux services c'est en même temps l'occasion d'installer une valve coudée d'origine Ducati pour faciliter le gonflage. En dehors de ces interventions de routine, R.A.S.

21/12/2004 (20 527 km)
Suivant l'exemple d'Hervé qui a passé sa Coppa Italia au banc de puissance, j'emmène Larosso subir ce même test. Histoire de comparer ce qui est comparable, c'est le même concessionnaire (Provence Motos d'Avignon) qui opère. Le résultat et les commentaires dans la rubrique " Puissance et Couple ".

24/12/2004 (20 603 km)
Installation d'un boîtier POWERCOMMANDER que j'ai racheté suite à la consultation du site GUZZANNONCES. Il n'a jamais été utilisé. Le montage s'est avéré plutôt aisé, moins toutefois que ne le laisse entendre la notice fournie. La difficulté majeure est de caser deux connexions là où une seule est prévue… Un peu de calme et de réflexion viennent à bout de la question. Un essai dans la foulée m'a fait la meilleure impression ; reprises plus franches en dessous de 5 000 tr/mn, et moteur plus vivant au delà. Pour en savoir plus, voir la page POWERCOMMANDER .