Voilà quelques mois j'ai bien ri à la lecture d'un sujet dans Moto Revue où il était question des premiers modèles de V 11 à carburateurs.

De fait, je ris moins aujourd'hui, car même s'il s'agit là d'un modèle unique entièrement dû à son concepteur, proprio, pilote, la V 11 à carbus existe.

Et personnellement, je souscris totalement à cette idée. Puisqu'on a affaire à une mécanique simple, pourquoi ne pas s'affranchir de l'électronique et revenir à un système d'alimentation et d'allumage classique, en phase avec l'esprit de l'engin.

Francis vous narre cette aventure par le menu dans les lignes à suivre.

A y est, la deuxième version de ma V11s est déclarée bonne pour le service, les réglages de carbus sont aujourd'hui satisfaisants.

Rappel des épisodes précédents :

Back to the roots...

L'envie de départ, c'était de débarrasser mon V11s 2000 de l'injection qui m'avait causé divers soucis (ECU dont la programmation s'est effacée et que mon concessionnaire d'alors a refusé de prendre en garantie, impossibilité de faire régler l'injection, aucun conce n'étant équipé du matos nécessaire dans le Sud-ouest à cette époque, etc..
Donc pour être autonome au maximum, je voulais revenir à une configuration plus traditionnellement Guzzi, à savoir une bonne grosse paire de « chasses d'eau » (c) Patouille,

Pis après essayé plusieurs Guzzi plus ou moins anciennes, ben j'ai trouvé que finalement, je préférais le comportement moteur des carburées, malgré une efficacité probablement en retrait. Ca doit être mon côté Vieux Con Nostalgique des Neiges d'Antan qui veut ça, :)

Comme une rencontre musclée avec un scoot quelques temps auparavant m'avait laissé avec un budget versé par l'assurance adverse et pas mal de travail à faire sur la brèle, c'était l'occasion de me lancer dans la mutation.

Choix des composants
C'est comme la cuisine, faut bien choisir ce qu'on va mettre dedans si on veut que la recette soit sympa,

Donc pour les carbus, le choix s'est tout naturellement porté sur des Dell'Orto, d'abord parce que j'avais des bases de réglages connues avec le 1100 Sport carbus, ensuite parce que c'est réglable dans tous les sens avec des pièces facilement dispos et pas très chères, ce qui n'est pas le cas des Keihin ou Mikuni rassinge, hors budget (mais si un jour j'ai des ronds, je tenterai bien la greffe d'une paire d'Edelbrock en 40, juste histoire de faire une autre connerie :))
Pis en plus, les Dell' c'est dans l'esprit et rital, ce qui ne gâte rien.

Un coup de fil chez Dédé (La Boutique italienne) et banco sur une paire de PHM41 d'occase qu'il avait démonté de son ancien 1000 de Pro-Classic, deux pochettes de réfection et Hop'la, Bob's your uncle.

On y rajoute une poignée de Gaz Tomaselli 2 câbles, je récupère de la gaine téflonnée et du câble souple chez www.louis.de et sur le papier c'est du tout cuit. :)

Ensuite, on arrive à la partie réellement délicate, l'allumage.

Le souci, c'est que l'ECU d'origine gère l'injection et l'allumage, en utilisant toute une brochette de périphériques et de capteurs. (pression atmosphérique, tension batterie, pompe et injecteurs, température air et huile, état du compte en banque et position d'AAC.)
Si on débranche un des éléments du faisceau, le boîtier se met en mode défaut, ce qui entraîne une limitation/suppression de la gestion d'avance à l'allumage, donc en pratique la brèle ne dépasse plus 3500 tours, ce qui est tout de même gênant pour l'image du fleuron sportif de la gamme (surtout les noires). :)

En pratique, ça veut dire que pour conserver la gestion de l'allumage sur la centrale d'injection d'origine, il faudrait compliquer le système en rajoutant des leurres à la place des différents périphériques supprimés, sous la forme de diverses résistances adaptées.
Vu que l'objectif était de simplifier la moto pour la rendre plus facile à entretenir dans mon garage et pas d'en faire une usine à gaz encore pire, on va donc sacrifier l'ECU et virer tout ce merdier. Hop, poubelle!

Donc faut choisir un allumage de remplacement, avec deux options : rupteurs/condos ou allumage électronique.

Ma forme personnelle de perversion m'aurait poussé vers un allumage à rupteurs, mais les V11S sont dotées d'origine d'un AAC dépourvu des dents d'entraînement de l'allumeur traditionnel Guzzi, et le carter moteur n'est pas fraisé pour recevoir le support dudit allumeur, donc frais supplémentaires et obligation de désosser un moteur qui marche bien.
Mouaif, soyons raisonnable deux secondes et limitons la dose d'emmerdes à gérer, qui est déjà assez respectable sans en rajouter.

Je me suis donc rabattu sur le choix d'un allumage électronique, et plus précisément du modèle vendu par Moto-Spezial.
Il y avait d'autres choix possibles (Silent-Hektik, ainsi que Dynotek qui revend entre autres du Moto-Spezial, et d'autres produits « made in ma cuisine ») mais j'ai choisi Moto-Spezial pour plusieurs raisons : déjà parce qu'ils savent adapter leur produit aux besoins particuliers, ensuite parce que je n'ai pas réussi à m'entendre avec les mecs de Dynotek, pas assez commerçants/patients avec un pov' franszouze qui ne parle pas allemand même sous la torture.

Et puis le matos Moto-Spezial a la réputation d'être cher mais de qualité. Comme c'est l'assurance qui raque et que je compte garder cette brèle longtemps, je préfère opter pour la qualité.
Merci encore à Eclice qui a fait l'intermédiaire a de nombreuses reprises lors de cet achat.

Dans mon cas, ils m'ont proposé de réutiliser directement le capteur de phase de l'injection : royal, pas besoin de modifier les carters pour rajouter un capteur, etc.

J'ai donc pris l'ensemble compte-tour + compteur vitesse séparés avec module d'allumage intégré plus afficheur LCD indiquant au choix Kilométrage Total, Partiel, diagnostic allumage, tension batterie, degré d'avance et courbe d'allumage choisie (il y a 9 courbes prédéfinies qui couvrent la plupart des modèles Guzzi, se reporter au fichier sur la Guzzithèque pour la description des courbes d'avance et la comparaison avec les allumeurs traditionnels Guzzi

http://guzzitheque.free.fr/documents/allumages/CourbesAllumeurs.pdf

Les différents réglages et le choix du mode affiché dans la fenêtre LCD se fait grâce à interrupteur câblé sur un des fils de l'allumage, qui permet de naviguer dans les menus sommaires du boîtier.

Photo des compteurs en place, montage provisoire :))
http://francis.chartier.free.fr/V11s/2.0/compteurs.JPG

Le montage...
Comme toujours, ça paraît simple au départ, yakafokon.
Et puis au fur et à mesure que tout se concrétise, les choix techniques retenus sont parfois lourds de conséquences.

Par exemple, le fait de virer l'ECU et de passer sur un allumage électronique implique de faire un faisceau maison complet, puisqu'il faut recâbler les relais, les fusibles, et en profiter pour câbler les phares/codes via deux relais au lieu de faire passer tout le jus dans le commodo, merci pour lui.

Le schéma du nouveau faisceau est là :
http://francis.chartier.free.fr/V11s/2.0/Faisceau_V11S_Carbu.pdf

Le lecteur attentif remarquera qu'il n'y a plus aucune sécurité de béquille, embrayage ni même de voyant de point-mort, keep it simple.

Disclémeure : si quelqu'un fait brûler son brélon en s'inspirant de ce schéma, application des Articles 22 et suivants : La Maison décline toute responsabilité, chacun sa merde. :)

Pour les fournitures, je suis allé chez l'Omnium Electrique Auto pour la boite à fusible et les gaines diverses, et chez www.louis.de pour le reste : fils de couleurs et calibres différents, les cosses et connecteurs à sertir. (D'ailleurs, ils font des pochettes de connecteurs à sertir avec un assortiment de 2/4/6 broches et détrompeur qui sont très bien foutus)

Ca aura été le plus gros du boulot, j'y ai passé pas mal de week-end et de soirées, avec plusieurs versions successives du schéma sur l'ordi puis avec la pince à sertir, d'autant plus que n'ayant pas l'électricité pour bosser au garage, j'ai du monter le cadre dépouillé jusqu'au troisième sans ascenseur pour valider les passages de câble et les dispositions des connecteurs. (La tronche des voisins en nous croisant avec le cadre sous le bras dans les escaliers :))

Sans parler de la fébrilité au moment de brancher l'allumage sur le faisceau neuf, malgré les 3 vérifs en long, large et travers avec le multimètre. Mais n'anticipons pas...

Bon la greffe des carbus a été nettement plus simple, j'ai juste du monter deux robinets classiques de Guzzi On/Off/Res, un à la place du robinet électrique d'origine, l'autre à la place du régulateur de pression, côté droit. Pour ça, on peut réutiliser directement les supports de régulateur de pression et du robinet électrique, les filetages sont compatibles avec les robinets classiques. Mâââgique !

http://francis.chartier.free.fr/V11s/2.0/DellOrto_00.JPG

J'ai obturé le trou de la jauge électrique (spécial dédicace PG) avec un morceau d'alu fraisé pour recevoir un joint torique : Je n'ai pas besoin de jauge, j'ai un partiel et des robinets de réserve. Keep it really simple :))

Montage des câbles en direct au-dessus des caches-culbus pour être gentil avec mon poignet droit, et déplacement des bobines sur la poutre de cadre derrière les carbus pour servir d'écran par rapport aux projections de la roue arrière. (pas de filtres)

Note pour plus tard : Faudra que je fasse un joli garde-boue, un jour où je n'aurai pas la flemme, c'est pas gagné cette histoire.

J'en ai profité pour virer les échappements inox que j'avais mis en remplacement des origines détruits lors du crash, parce que leur sonorité ne semblaient pas convenir aux occupants du bâtiment derrière ma résidence.
Quel mauvais goût, surtout pour des mecs qui se trimballent en bleu dans des voitures de clowns, franchement !

A la place, j'ai mis un échappement Quat-D
http://www.quat-d.com/scheda_prodotto.php?pcode=1805GUZ&cId=89&curr_id=1

Enfin, la version que j'ai c'est la version non homologuée, plus ancienne, sans catalyseur.
Au-delà de l'aspect esthétique qui est toujours discutable, j'apprécie surtout le montage des coudes qui se déposent simplement en virant les ressorts côté silencieux et côté culasses, sans devoir dévisser les écrous des goujons d'échappement. Ca va éviter les plaisanteries douteuses genre goujon baladeur.
Et puis, 9 kilos de moins par rapport à la ligne classique c'est toujours bon à prendre, on peut se resservir du confit pommes sarladaises sans trop de scrupules. :)

Hey Ho, let's Go!
Bon, ben à ce stade, il ne reste plus qu'à démarrer et à régler le bouzin.
Gnignignignigni, PetpetpotpotpetBLAOUM...

Merde, un des coudes vient de se mettre sur orbite suite à une explosion dans le silencieux, en cassant net les ressorts de maintien. Gasp.
3 litres d'huile dans le calbut en pensant au prix de l'allumage... ... qu'est ce que j'ai merdé j'ai tout cassé c'est la galère mais quel con mais quel con quel con je fais! .. :))

Bon, on se calme, on respire par le nez et on reprend le multimètre posément, on met le boîtier d'allumage en affichage diagnostic et on se rend compte que visiblement, le capteur ne renvoie pas correctement les infos sur la position de l'AAC.

Après un échange de mail avec Moto-Spezial, je ramène l'entrefer du capteur d'allumage à 0,7 mm maxi, contre un réglage d'origine à 1,1 mm. (préconisation Guzzi 0,85 à +/- 0,15, le mien était à 1,1, hors limite maxi, merci Luigi) Sur le coup, j'ai du fabriquer un joint à la Dremel dans une feuille d'alu, pratique je te jure.

GniGnigni braoum broum broum brom... :)))

Gicleurs, aiguilles et magie noire...
Il ne me reste plus qu'à trouver les bons réglages de carbus, ce qui m'a causé pas mal de migraines et entraîné quelques échanges sur Guzzitek, notamment avec Pat
http://guzzitheque.free.fr/documents/ToutPourMotoGuzziV3A5.pdf
rubrique Carburation)

Bref, je vous la fais courte : j'ai passé pas mal de temps à chercher en partant des réglages de base des 1100Sport, modifiés pour des PHM41 en cornets (+10/15 au principal) pour tenir compte de l'avis des propriétaires.

Consulter les différents docs dans
http://guzzitheque.free.fr/tableaux_guides/ et dans
http://guzzitheque.free.fr/documents/carburateurs/

Donc ma base de départ :
Ralenti : 57
Boisseau : 60/5
Aiguille : K19 cran 2 ou 3
Diffuseur AB266 ou AB268
Principal : 165/170

Au passage j'ai trouvé des prises d'air au starter, aux pipes d'admission, des joints à changer et d'autres menues conneries qui gênent un peu les diagnostics.
Donc *TOUJOURS* revérifier que toutes les bonnes conditions sont réunies (état du filtre, des pipes d'admission, niveau de cuve, état des gicleurs, etc. Sinon, on peut perdre un temps fou à tourner en rond en se basant sur des diagnostics bidons.

Résultat : ça avance pas, la moto ne dépasse pas les 6000 tours et les bougies sont hyper blanches, elle est désagréable, le ralenti est instable : c'est nul à chier.
J'ai branlotté un moment en jouant sur la position des aiguilles, la taille du gicleur principal, mais ça restait assez nul, avec l'impression que la brêle était nettement trop pauvre sur le 1/2-3/4 d'ouverture. En gros, je ne m'en sortais pas, malgré tous les bons conseils et avis glanés un peu partout.

Pis lors des journées Coyote à Nogaro, j'ai discuté pendant une plombe avec un mec très sympa qui a commencé à me donner des infos sur les méthodes de réglage, la façon de classer les couples aiguilles/diffuseurs par débit croissant, etc.

Pat l'enclume a fini par faire les présentations au bout d'une demi-heure, il s'agissait de Jacky Tavola ;)
Je dois dire que ça m'a bien aidé, c'était juste les bases qui me manquaient pour procéder de manière empirique mais avec méthode.

Donc avec sa méthode pour caractériser le débit d'essence à 1/4 d'ouverture (aiguille basse) et à 3/4 d'ouverture (aiguille en haut) en fonction du profil d'aiguille et du diffuseur, on fait un joli tableau pour classer tout ça et il n'y a plus qu'à faire son marché.

On peut alors procéder par petits incréments, au lieu de changer d'aiguille un peu au pif.
Tableau de classification :
http://francis.chartier.free.fr/V11s/2.0/Classification_Aiguilles_K.pdf

Le seules infos qui manquent, ce sont les valeurs 1/4 et 3/4 qui vont bien pour chaque type de moteur/carbus, mais on peut déjà repérer celle préconisée par Guzzi, ça donne un point de départ.

Exemple sur ma brèle :
Ici, si on prend aiguille K18 diffuseur AB268. (préconisation Guzzi+), on obtient 18/128 qui était donc un peu trop pauvre à 1/4 d'ouverture, et nettement sur le haut de la plage (1/2-3/4)

Donc il faut augmenter un poil le premier chiffre (qui correspond à la richesse à 1/4 d'ouverture) et nettement le deuxième (richesse à 3/4), et viser un 20/135 ou 20/140, ce qui correspond aux valeurs conseillées par Jacky pour un 1100 en cornets. (Aiguille K29 et diffuseur 265, soit 20/140 dans le tableau)

Dans ces valeurs 20/140, on voit qu'on a le choix entre plusieurs combinaisons, à savoir : Aiguille K7, K13 et K29 et diffuseur AB265, la seule différence étant la longueur de la partie conique.
On choisit donc une de ces trois aiguilles suivant les transitions qu'on veut. (enrichissement plus ou moins tôt sur la plage 1/4-3/4)

Sinon, on peut aussi essayer une combinaison K35/270 (20/130) ou K51/272 (20/132) qui seront moins riche sur la partie 1/2-3/4 d'ouverture mais qui ont un cône très long, donc enrichiront plutôt sur les transitoires. Bon, sur la mienne comme le problème se situait surtout sur
la partie 1/2-3/4 qui était trop pauvre, je suis parti sur les valeurs 20/140 préconisées par Jacky.

Bref, avec ça, j'ai pu arriver nettement plus vite à un réglage qui marche plutôt pas mal même si ce n'est pas optimal (mais après tout, la carbus c'est affaire de compromis, non ?) :)

Donc pour un 1100 en PHM41 avec des cornets + grille, je suis en :
Ralenti : 65
Boisseau 60/5
Aiguille : K7 cran 1
Diffuseur : AB 265
Principal : 165

Avec ces réglages, la brèle prend bien ses tours, on sent encore un très léger creux vers les 5000 en 5e et 6e mais ensuite ça tracte vraiment bien jusqu'en haut du compte-tours, les reprises sont franches, le ralenti régulier.

Je pense essayer d'affiner tout ça en testant avec des aiguilles K13, ce qui me permettrait d'avoir un peu plus de marge de réglage en remontant l'aiguille au cran 2 pour un réglage quasi
équivalent, mais il n'y a aucune urgence, la brêle est déjà utilisable et agréable comme ça.

Vala.
Le monsieur est content, la pétasse est déclarée bonne pour le service, avec un comportement moteur de gros jouet qui donne envie d'ouvrir, juste pour profiter des montées en régime. C'est mal, mais qu'est-ce que c'est bon. :)))

Et j'en profite pour remercier tous ceux qui m'ont filé des conseils (je vais pas faire la liste, tous ceux à qui j'ai pris la tête à plusieurs reprises s'en souviennent :)), j'ai appris plein de choses sur les Dell'Orto et l'électricité au cours de ces deux années de transformation de ma V11s.

La bête est là :
http://francis.chartier.free.fr/V11s/2.0/Cote.JPG

Vala, si certains veulent des infos plus précises, y'a qu'à demander.