Le kit comprend le boîtier avec du vrai velcro pour le fixer solidement, un CD rom contenant le programme de gestion, différentes maps pour une flopée de bécanes et un mode d'emploi complet, en Anglais only. Bien sûr il comprend également le cordon USB pour relier le PC au boîtier, ainsi qu'une alimentation externe avec une pile 9v ; ainsi, on peut programmer le boîtier " hors " de la bécane. Le principe de fonctionnement du module est de modifier la courbe d'essence en fonction du régime et de l'ouverture des gaz. Le montage est parfaitement réversible; il suffit de déconnecter le PC3 et de rebrancher le boîtier de série.

Les différentes maps proposées sur le CD ne concernent pas Larosso. Ce sont des maps pour V 11 USA, dont les réglages moteur différent de nos modèles du vieux continent et la seule qui correspond à un modèle européen est dédiée à une machine 100 % d'origine. Pas de panique, le site officiel recèle une banque de maps développées pour des configurations plus proche de mes besoins. L'une d 'elle répond au joli nom de " M 706-VG 305 " M 706 est le code des maps pour V 11 et VG 305 le nom de code attribué par son concepteur, Volker Gerhardt. La configuration de la moto est la suivante : filtre à air K&N (airbox modifiée) , X Mistral et pots Mistral. C'est donc cette map que je choisis de télécharger.

Problème à l'ouverture de celle-ci, la table reste vide. Quelques bidouilles informatiques plus tard, j'adresse un mail au support de Power Commander. Excellente surprise, grâce au décalage horaire, je reçois une réponse dans les heures qui suivent. Quelques mots d'excuse, sympa, et la fameuse map en pièce jointe. Nouvel " os ", il s'avère qu'il s'agit d'une " zéro map ", qui correspond à une map d'activation du module. Nouveau mail et réponse à nouveau très rapide avec ce coup ci une map en état d'être installée sur le module.

INSTALLATION

-Etape 1, chargement de la map dans le module. Une fois le boîtier alimenté et relié à mon PC la manip se fait en deux clics de souris. Ouverture de la map désirée, transfert de celle-ci vers le module. Le tour est joué.
-Etape 2, installation du boîtier dans la machine. Un chose est frappante, c'est la longueur du faisceau. Le montage prévoit le placement du module dans le dosseret de selle. Je me demande où je vais loger tout ce faisceau.
Précaution utile, débrancher la masse de la batterie, mieux vaut être prudent.
Déposer les quatre vis de fixation de l'ECU.
Brancher le faisceau d'une part sur l'ECU, (connecteur femelle) et sur le faisceau de série. (connecteur mâle) A partir de là, s'ensuivent quelques secondes d'inquiétude : avec le connecteur mâle placé sous l'ECU, il n'y a guère de place et je dois tâtonner un moment avant d'arriver à loger le tout correctement. Finalement c'est prêt. J'opte pour un essai de démarrage avant d'aller plus loin. Contact, tout s'éclaire, le bzzzz de la pompe à essence se fait entendre. Pression du pouce et brooooaaaa, le twin parle. Ouf ! Je m'attendais à toutes sortes d'avanies ; jusque là, tout va bien.
-Etape 3, mise en place du faisceau. Comme le montre les photos , le câblage effectue un large détour avant que le boîtier ne trouve sa place dans le dosseret. Ne pas lésiner sur les colliers " rilsan " pour canaliser le cheminement. Attention à bien prévoir un trajet qui isole le faisceau de la selle afin d'éviter des contacts néfastes à long terme. Dans ce même but, j'ai pratiqué une découpe dans le dosseret et la cache afin d'éliminer un point de contact potentiel. (voir photo)
-Etape 4, fixation du PC3. Bien nettoyer à l'alcool à brûler le compartiment arrière dont il faut ôter la " poche " interne, ainsi que le boîtier lui même. Mise en place des velcros sur le boîtier et on peut loger la boîte magique. Visiblement, ça tient très bien. Tout ceci pour un temps passé d'une heure environ.

ESSAI

La météo plus que clémente de cet après-midi du 24 décembre m'incite à un test immédiat. Après une mise en température en règle de Larosso, petite virée dans les Costières autour de Nîmes. En reprise en 6ème entre 3 500 et 4 000 tr/mn, c'est bien plus franc, ainsi bien sûr que sur les intermédiaires, en 4 et 5 particulièrement. Passé 5 000 tr, j'ai vraiment le sentiment que ce bon vieux twin se rue plus allègrement dans les tours. Autre gain, un "filet de gaz", pour causer comme les pros, bien plus "lisse", trés agréable en courbe. Ces impressions sont toutes personnelles et je me méfie toujours de l'effet " placebo " des interventions mécaniques. En tout cas, les premières impressions sont très bonnes, d'autant plus que les réglages utilisés ne correspondent pas à 100% à la configuration de Larosso.

L'étape suivante va consister en une optimisation des réglages dont va prochainement se charger Pierre. Il s'agira de régler la bécane sur un banc avec comme objectif de remplir la courbe de couple entre 3 500 et 5 000 tr/mn afin d'obtenir un moulin aussi "rond" que les moteurs de dernière génération, voir plus si affinités. A suivre lors d'un prochain épisode.

OPTIMISATION

Ce fut un poil long mais l'optimisation du boîtier est maintenant une réalité. La mise au point a été réalisée par Franck patron de TBI. Celui-ci pour n'être pas un spécialiste des twins de Mandello est néanmoins un expert en mécaniques qui crachent et professionnel du réglage de boîtiers Powerco. Les âmes sensibles et puristes peuvent sauter ce passage; l'homme a réalisé entre autre une Hayabusa turbo qui délivre ses 400 cv. Cette machine est détentrice de quatre records du monde établis à Nardo, là où Coluche avait obtenu celui du km lancé. Véritablement passionné de mécanique extrême, il n'hésite pas à prendre de son temps pour montrer et expliquer son boulot. Témoin, cette Bimota Yamaha greffée d'un turbo. Prévue pour un usage routier, l'engin, en cours de réalisation, permettra à son proprio d'enrouler un câble de gaz lesté de 230 cv… La moto est bien entendu profondément modifiée est bon nombre de pièces sont fabriquées sur place… Du boulot d'orfèvre.

Mais venons en au fait. Franck estime que même une map adaptée à une configuration demande une mise au point en fonction de la moto. Ce travail va se révéler d'autant plus payant que le réglage s'effectue sur un banc Dynojet. Précision importante: ceux qui ont examiné le résultat du passage au banc de Larosso en configuration "normale" vont être surpris. En effet, les chiffres après réglage sont inférieurs à ceux obtenus sur le banc Fuchs. Explication. Le Dynojet est un banc "freiné". Celui-ci restitue des chiffres qui se rapprochent des conditions de roulage réel d'une moto. Avec le Fuchs, l'inertie du rouleau quand il est lancé tend à pousser la roue, d'où résultats plus flatteurs.

Il ne faut donc tenir compte que d'une chose, c'est la différence entre les deux courbes obtenues et la progression qu'elles induisent. Ne surtout pas comparer les chiffres et courbes effectuées dans des conditions différentes. Il ressort donc qu'entre le réglage initial, qui correspond à un essai effectué avec la map téléchargée et le réglage validé on obtient une valeur de couple maxi qui passe de 9 mkg à 9,9 mkg soit un gain de 10 % pile poil. La puissance maxi évolue elle de 80,5 cv à 87,9 cv ce qui équivaut à un gain de 10,9 %. Reste néanmoins le fameux affaissement du couple vers 3 500/4 500 tr/mn. L'explication est simple, c'est le diagramme de distribution qui est responsable et on peut atténuer mais c'est tout. Les mécaniques ayant un diagramme proche sont toutes affectées par ce phénomène.

Sur la route cela donne un moteur plus souple qui permet d'enrouler sans peine à 3 000 tr/mn en 6ème et d'ouvrir avec une franche poussée. Dès 2 500 tr/mn sur les intermédiaires on sent la grosse patate qui tire les bras. Passé 5 000 tr/mn, le twin s'envole dans les tours très rageusement. La propulsion entre deux virages est carrément jouissive. Quelques essais de départs arrêtés en tirant jusque 7 500 tr/mn m'ont procuré de belles sensations. Dernier aspect, la consommation. A priori, elle est en légère augmentation, de 0,5l aux 100 km et s'établirait autour de 7l/100 km. Cela reste à vérifier sur le long terme.

Bilan: compte tenu de l'investissement, de la facilité d'installation, du caractère parfaitement réversible de l'opération, de l'adaptation possible du réglage à un changement de configuration moteur, l'opération Powercommander est franchement valable. Pour en tirer le maximum, mise au point sur le banc impérative. Je laisse le mot de la fin à Franck qui après l'épreuve du banc procède toujours à un test routier: "J'étais parti faire un petit tour et finalement j'en ai fait un grand. Le comportement de ce moteur est vraiment super et j'ai été surpris, dans le bon sens. De toute façon, je n'aime que les mécaniques de caractère."