"Le soleil est généreux
ce matin. - Ca lui coûte rien."
"Le soleil est généreux ce matin. - Ca lui coûte rien."
Laisser sa bécane aux mains expertes du pro, c'est bien. Savoir comment ça marche et être capable d'y jeter un œil soi même, c'est mieux. C'est d'autant mieux que twin GUZZ' au moins pour les opérations de maintenance courantes est d'un abord aisé, même pour un gars pas spécialement aguerri en mécanique. Avec du soin et en prenant son temps, tout le monde y arrive. Pour faciliter les choses, une béquille d'atelier est TRES recommandée. A moins de se procurer un modèle spécifique, attention aux modèles courants qui risquent d'être un peu justes eu largeur. La mettre au bon écartement en écartant soigneusement les tubes à l'aide d'un cric hydraulique est une solution . La mienne a été modifiée de cette façon.Evidemment, comme souvent avec les meules " exotiques ", c'est le désert des tartares côté littérature. Pas de revue technique concernant le V 11 pour l'heure. Néanmoins, si tu te procures le n° 53 de la RMT, consacrée à la CALIF II et la 850 LM II (ça nous rajeunit pour le coup), ce sera une base pour avoir quelques idées sur l'anatomie de la bête. Pour l'outillage par contre, avec les clous basiques du mécano du dimanche, ça doit le faire.
Les lecteurs avertis qui voudraient ajouter leur grain de sel ou leur savoir faire sont les bienvenus ! (Ils savent où me trouver.) Merci à Francis, Michel RYU, Francis SEMENCE, Patrik JEANTAUD, pour leur " pêche " technique qui m'a bien aidée.
LES MOTOS FAISANT L'OBJET D'UN RAPPEL
Rappel pour moteur et boite modèle KR: N° 111 112 à 112 130*
Rappel pour boite uniquement modèle KR : N° 112 331 à 114 639**
Rappel pour boite uniquement modèle KS : N° 111 111 à 111 147 et 211 111 à 211 162* Rappel moteur: il s'agit d'une intervention au niveau des bielles qui consiste selon les cas (infos à confirmer) à un changement des écrous de fixation, voire le remplacement des bielles, purement et simplement.
** Il s'agit du ressort de rappel du sélecteur.
RESSORT DE RAPPEL DE SELECTEUR
Problème bien connu des "onzistes", la casse du ressort de rappel de sélecteur. Jusqu'à un passé récent, j'en avais entendu parler, maintenant, je connais. Un bon dessin valant mieux qu'une heure d'explications, petite photo.
Le document ci-contre (source Moto Guzzi SPA) permet de découvrir les entrailles du couvercle de préselecteur. Le souci vient du préselecteur B; l'axe sur lequel est fixé le ressort fait 16 mm de diamètre La spire a un diamètre de 15 mm.Deux remèdes: diminution du diamètre de l'axe ou changement pur et simple du cliquet pour un modèle adapté, ce qui est préconisé par Guzzi. Le seul changement du ressort sans cette modif ne résoudrait donc pas le problème qui serait appelé à se répéter.
Du nouveau dans l'affaire du ressort. Suite à une troisième rupture, une modif' trouvée sur le site de David Boyd a été effectuée par Pierre. D'après lui, cette solution est très mécanique et va dans le bon sens par rapport aux causes de la rupture. Reste à voir ce que cela donnera dans le temps.
RELAIS
Sous la selle côté droit, se trouve une barrette supportant les relais. Ceux-ci ont parfois été la cause de soucis sur les premiers V 11. Le montage de la barrette, trop haut, amène les relais en contact avec la selle et cela peut provoquer des dysfonctionnements. Solution simple, abaisser celle-ci pour éviter le contact. Si ces relais, de marque SIEMENS, défaillent, il est recommandé de les remplacer par de modèles BOSCH (réf. 0332 207 307 12V) - OMRON (réf. G8H-1C-4T-r.). Ces derniers se trouvent en VPC chez MANDELLO GARAGE - VALEO : 643508 -
ECU
Ce petit boîtier magique qui gère la bonne marche (j'espère) du bouilleur a tout de même un défaut majeur. S'il vient à déposer le bilan, tu n'as plus qu'à compter sur ton portable (qui est devenu aussi indispensable que le couteau suisse avec l'avènement de l'électronique) et ton assistance pour te dépanner. Mais, mieux vaut prévenir que guérir. Le truc, c'est la diode TRANSIL, petit machin charger de protéger l'ECU de bien des misères néfastes à sa santé. Pour tout savoir, rendez-vous sur le site de PAT JEANTAUD pour qui la diode n'a pas de secret.
ROULEMENTS
Quelques V 11 ont vu leurs roulements de roue passer de vie à trépas aux alentours de 15 000 km. Quitte à les remplacer autant choisir de l'éprouvé. Il faut donc se tourner vers SKF qui propose :
- V11 Sport (Marzocchi Ø 41): 25x52x15 / SKF W6205-2RS1 + 20x52x15 / SKF W6304-2RS1
- V11 Sport Naked 2001 - 2002 (Marzocchi Ø 41): 25x52x15 / SKF W6205-2RS1 + 20x52x15 / SKF W6304-2RS1
- V11 Sport Naked (Marzocchi Ø 43) : 25x52x15 / SKF W6205-2RS1 x 2
- V11 Rosso Mandello : 25x52x15 / SKF W6205-2RS1 + 20x52x15 / SKF W6304-2RS1
- V11 Scura (Ohlins 1ère série): 25x52x15 / SKF W6205-2RS1 + 20x52x15 / SKF W6304-2RS1
- V11 Ballabio: 25x52x15 / SKF W6205-2RS1 x 2
- V11 Café Sport / si montée en Ohlins 1ère série (axe de roue vissé dans le fourreau) :25x52x15 / SKF W6205-2RS1 + 20x52x15 / SKF W6304-2RS1
/ si montée en Ohlins 2ème série (axe bloqué par écrou) : 25x52x15 / SKF W6205-2RS1 x 2
- V11 Coppa Italia / Ohlins 2ème série ou Marzocchi Ø 43 : 25x52x15 / SKF W6205-2RS1 x 2
- V11 Scura R (Ohlins 2ème série): 25x52x15 / SKF W6205-2RS1 x 2
- V11 Le Mans / Version Marzocchi Ø 40: 25x52x15 / SKF W6205-2RS1 + 20x52x15 / SKF W6304-2RS1
/ Version Marzocchi Ø 43: 25x52x15 / SKF W6205-2RS1 x 2
- V11 Le Mans Tenni : 25x52x15 / SKF W6205-2RS1 + 20x52x15 / SKF W6304-2RS1
- V11 Nero Corsa et Rosso Corsa / si montée en Ohlins 1ère série (axe de roue vissé dans le fourreau) :25x52x15 / SKF W6205-2RS1 + 20x52x15 / SKF W6304-2RS1
/ si montée en Ohlins 2ème série (axe bloqué par écrou) : 25x52x15 / SKF W6205-2RS1 x 2ROUE AR
Tous modèles:
20x47x14 / SKF W6204-2RS1 x 2 (en classe C3 pour pallier les défauts d'entretoise)
BRAS OSCILLANT
Tous modèles:
17x47x22,2 / 3303A-2RS1TN9 x 2
PONT
80x125x14 / SKF 16016 + Roulement interne couple 20x52x15 / SKF 6304 2RS1 + Roulement axe de roue 25x32x16 / SKF HK2516-2RS (livré sans bague interne)
COLONNE
25x52x16,25 / SKF 30205 J2/Q x 2
ADMISSION / ECHAPPEMENT
Si ton V 11 te paraît un poil anémique à mi-régime, offre lui une paire de pots MISTRAL (ronds, ovales, alu, carbone) et un filtre à air qui va bien, JR par exemple ou K&N. D'une part, il va trouver une vigueur réjouissante dans la plage concernée et une voix, mais une voix… qui de plus n'affolera ni les sonomètres ni les voisins. L'adjonction d'un X (STUCCHI ou AGOSTINI) à cette configuration sera la cerise sur le gâteau pour obtenir un moteur mieux rempli à mi-régime. Il est tout de même recommandé un réglage d'injection après modif. ATTENTION : ne pas confondre vigueur et précipitation, pas plus de 6 rapports les uns derrière les autres.
DEMONTAGE / REMONTAGE DU RESERVOIR
Conseil de bon sens. Si tu envisages de déposer le réservoir, ne fais pas le plein juste avant. La manipulation n'en sera que plus aisée. Prévoir une clé de 13, un tournevis plat, une pince coupante, un collier rilsan, une paire de tréteau pour poser l'objet.Déposer la selle, dévisser la vis de 13 qui fixe le bidon. Attention, il y a deux rondelles, une sous la tête de vis, l'autre sous le réservoir. Desserrer les serflex des durits gauche et droite et débrancher. Il n'y a rien à craindre, l'essence ne va pas pisser. Se munir d'une cale en bois (de préférence), soulever le réservoir par l'arrière et le caler. Maintenant tes doigts de fée vont pouvoir couper le rilsan qui lie les connections électriques du robinet et procéder à leur séparation. Pas de souci pour le remontage, on ne peut pas intervertir les branchements. A présent, tire légèrement le réservoir en arrière, puis soulève le bien droit. Hop, pose le sur les tréteaux. (Les tréteaux, c'est pour éviter qu'il ne repose sur les robinets, je sais, je suis un poil maniaque…) Comme c'est ta première intervention, tu remarqueras peut être une durit qui se balade verticalement là où se trouvait le tank. C'est la durit de trop plein qu'il faudra penser à rebrancher tout à l'heure. Ah ben oui, elle n'a plus la même allure ta meule préférée, mais maintenant une foule de possibilités s'offrent à toi. Accro du réglage de suspension tu peux régler la précontrainte du ressort de l'amorto grâce à la clé fournie dans l'outillage ; fan de l'entretien, tu peux remplacer ou nettoyer le filtre à air. Quel panard ! Pour remonter, c'est tout le contraire. Quelques bricoles toutefois. Présente ton réservoir bien droit et fais le descendre verticalement à l'aplomb de son logement. Si tu l'amènes en biais, à tous les voyages les robinets vont se frotter à la boîte à air et ça risque de bloquer. Pense à rebrancher la durit de trop plein, c'est un peu chiant, mais tu as le droit de jurer. Enfin, tu rebranches tout, pense au rilsan pour l'électricité. Vérifies en mettant le contact que le BZZZZZZ de la pompe se fait entendre et …en route.
CONTROLE / REGLAGE DISTRIBUTION
Ca tombe bien, ton réservoir est sur les tréteaux ; te voilà tout à fait en conditions pour aller admirer la distribution. Là aussi, que des glingues basiques : clé Allen, clés plates, clé à pipe (23), tournevis cruciforme, maillet, jeu de cales d'épaisseur (vérifie qu'il possède les cales nécessaires), joints de cache-culbus et basta…Pour le démontage, l'ordre n'est pas primordial.Personnellement, je commence par le couvercle d'alternateur. Le tournevis cruciforme suffit, mais voilà : les deux vis supérieures sont masquées par les klaxons, donc, démonter les klaxons. Ils pendront quelques minutes au bout de leur fil, ça leur fera les pieds. Vérifier une fois le couvercle déposé si le passe-fil est dans son logement, sinon le récupérer. Enlever les bougies, ce qui permet un contrôle / nettoyage. A présent, au tour des cache-culbus. Après avoir récupéré toutes les vis (ne perd pas les rondelles) et les avoir déposées dans un couvercle de boîte (ou tout autre récipient, ça évite de leur courir après dans tout le garage), saisi le maillet (non, pas la tête… !). Là, tapote délicatement le cache-culbus qui va se décoller gentiment de la culasse et la mécanique t'apparaît dans toute sa splendeur. Voilà, y a plus qu'à opérer sur le cylindre opposé.Et maintenant, le contrôle ! La méthode qui suit est recommandée et approuvée par Mister ZED, que tu peux à loisir retrouver chaque mois dans FREEWAY. Empoigne la clé à pipe. En prise sur l'écrou en bout d'alternateur et en tournant dans le sens HORAIRE c'est parti. En obturant le puits de bougie avec le pouce, tu vas sentir le souffle de ton twin, ça c'est de la compression ! Après quelques tours (On ne s'en lasse pas !), tu vas percevoir le moment où ton piston est au Point Mort Haut (PMH), donc les deux soupapes fermées. Pour le visualiser, introduit une " pige " dans le cylindre (Enlève ton pouce !). Choisi quelque chose qui ne soit pas agressif, tournevis retourné par ex. et assez long, pour ne pas le voir disparaître. Reviens légèrement en arrière. Maintenant, doucement dans le sens horaire, ta pige monte, puis s'immobilise. Tu y es. Les deux culbus sont libres, vérifie à la main. Introduit la cale entre le basculeur et la queue de soupape (1). Rappel : (Admission 0.10 / Echappement 0.15). La cale doit glisser sans jeu et sans forcer. Si tout est bon, renouvelle l'opération sur le deuxième cylindre.
Sinon, réglage. En agissant sur l'écrou / contre-écrou (2) de chaque soupape amène le jeu à la valeur indiquée. Vas y doucement, tu travailles dans la dentelle. Dans tous les cas, pas d'énervement. Tu as encore le droit de jurer, attention toutefois à ne pas t'en prendre ouvertement à ta meule, elle pourrait te le faire regretter, mais surtout pas de gestes inconsidérés. L'œuvre accomplie, tu vas refermer. Si tout s'est bien passé, tu gardes les joints de cache-culbus, sinon, après avoir ôté le joint malade et soigneusement nettoyé la portée, pose en un neuf. Dans tous les cas, huiler soigneusement les portées (culasse et joint). Présenter le couvre-culbus, installer les vis et les amener au contact, sans serrer ! Le serrage s'effectue en croix avec la clé Allen de 4, sans excès. Effectue le de préférence en deux passes. Remonte les bougies puis le cache alternateur. Deux choses. Le passe fil est le moment galère. Choisi ta méthode. Passe fil et fil en place, ou remise en place du fil après remontage. C'est glandant dans les deux cas. D'autre part à l'origine, le fil du contact de béquille chemine derrière l'entretoise en plastique. Personnellement, ce fil est refixé après coup à l'aide de deux colliers rilsan. A toi de voir. Tu as terminé, alors repasse encore une fois pour vérifier que tout est clair. Ce n'est jamais du temps perdu. Courage maintenant, démarre !
LUBRIFICATION PONT
Guzzi préconise l'ajout de mos2 (molykote) dans l'huile de pont. Pour l'huile, Fuchs / Silkolène Universal Gear MOS Huile pour transmission 80w140 renforcée au bisulfure de molybdène. Donc, point besoin de savant mélanges. On peut se la procurer sans peine chez Dédé à La Boutique Italienne.
DEMONTAGE ROUE AR.
Ne pas s'en tenir bêtement à la démarche contenue dans le manuel du propriétaire. Le(s) facétieux auteurs oublient juste d'indiquer qu'une clé allen de 10 est indispensable. En effet, le capuchon en caoutchouc en bout d'axe cache le six pan creux qui permet d'immobiliser celui-ci pour desserrer l'écrou. Bien entendu, béquille d'atelier de rigueur!
INJECTION
Dans " ma V 11 au fil des bornes ", j'évoque le problème des à coups d'injection très sensibles apparus après 20 000 km. Ceci disparaissent effectivement après un traitement avec " INJECTION 5 " (1/2 dose pour un réservoir). Le mieux, c'est d'éviter les ennuis car j'ai découvert l'origine du problème. En lavant la bécane au jet (pas de " Kärcher !), de la flotte s'accumule dans la trappe à essence. Le bouchon est étanche, mais si on ne prend soin d'éliminer l'eau qui stagne, il en tombe inévitablement dans le réservoir si on ouvre le bouchon ; à coups à venir garantis. Y penser.
