Plus de 100 ans de V-Twin.

Le moteur bicylindre en V est depuis quelques années à la mode chez presque tous les constructeurs qui nous présentent cette architecture mécanique comme révolutionnaire. C’est oublier un peu vite que ce type de moteur est presque aussi vieux que la moto elle-même !

Le regain de faveur pour le bicylindre en V c’est un peu de « frime » (Harley-Davidson et les bikers, aussi Ducati avec ses victoires en Superbike), mais beaucoup de logique. Il faut bien reconnaître que cette architecture moteur est parfaitement logique sur une moto ; On l’avait un peu oublié….. Dés avant guerre, lorsqu’un certain Edward Turner créa en Angleterre le premier vertical-twin anglais. Cette architecture fut sous les feux de la rampe jusqu’à ce qu’elle soit supplantée par le 4 pattes en ligne Honda (CB 750) et tout ce qui en découla. C’était reculer pour mieux sauter. Le twin dut attendre encore quelques années pour revenir sur le devant de la scène.

C’est en 1898 que l’on voit le premier V-twin équiper un motocycle, en l’occurrence un tricycle des Ets. Tauzin, à moteur « Le Papillon ». Dés 1902 un bicylindre en V de 565 cm3 est monté sur une moto Clément de compétition. Ce moteur est tellement moderne, puissant et léger qu’il est adopté par Santos-Dumont pour propulser son dirigeable. Conséquence de cette utilisation, en 1903 plusieurs marques proposent cette architecture pour des machines de série. A partir  de 1904 et jusqu’à la première guerre mondiale, tous les grands constructeurs ou presque ont à leur catalogue au moins un bicylindre en V en haut de gamme. Citons Peugeot et Terrot pour la France, Norton et Royal Enfield pour la Grande-Bretagne, Dürkopp et NSU en Allemagne, Bianchi et Gilera en Italie, Laurin & Klement et Puch en Autriche, Moto Rêve en Suisse, Saroléa en Belgique, Simplex en Hollande, Orion en Tchécoslovaquie, et enfin Indian et Yale aux Etats-Unis. Certains deviennent même des spécialistes de cette motorisation comme Harley-Davidson qui depuis 1909 base son image de marque sur cette architecture moteur. En France au lendemain de la « Grande Guerre » de nombreuses Harley et Indian laissées par les troupes américaines sont civilisées puis revendues. Le prix de ces machines les met en concurrence avec nos monocylindres nationaux en neuf. Quelques constructeurs réagissent et proposent des V-twins à leur catalogue. René Gillet en est le parfait exemple avec ses 750 présentées dés 1919, puis ses 1000 produites de 1928 à 1955, principalement pour les marchés de l’état. Terrot a aussi un V-twin à son catalogue de 1919. Hors de nos frontières il n’a pas cette connotation utilitaire. Il suffit pour s’en persuader de jeter un œil sur la production d’outre-manche. Les Brough

Superior dont le premier modèle présenté en 1921 est motorisé par un V-twin Jap ; les modèles des années suivantes sont propulsés par des mécaniques Mag puis Matchless. En 1936 HRD, qui deviendra plus tard Vincent, présente sa 1000 Rapide. La suite de l’histoire de cette moto appartient à la marque Vincent qui sortira la crème de la moto mondiale jusqu’au milieu des années 50. Après la deuxième guerre mondiale une chose est sûre, la moto entre alors dans la période la plus noire de son histoire et l’heure n’est guère aux créations nouvelles. Tout juste peut-on noter quelques exceptions comme Victoria qui sort en 1954 sa 350 Bergmeister à moteur transversal et transmission par arbre, comme Guzzi quelques années plus tard. Il faut attendre la fin des années 60 avec le renouveau de la moto pour revoir enfin des V-twins autres que Harley dans les vitrines des motocistes. Cette fois la nouveauté vient d’Italie avec la V7 Moto Guzzi en 1967. On peut dire aujourd’hui que toutes les Guzzi actuelles sont dérivées de ce modèle de 1967. Autre grand constructeur italien, Ducati présente son premier V-twin, la 750 GT, fin 1970. Cette nouvelle Ducati, avec son bicylindre en « L » à ACT commandés par arbres et couple conique, est d’emblée un succès et c’est même elle qui sauve la marque d’une disparition annoncée. De nombreux modèles sont issus de cette 750 GT jusqu’à la dernière 1000 MHR de 1985. Surfant sur la vague du V-twin italien, Moto Morini tente sa chance à son tour à la fin des années 70 en présentant des 350 et 500 en version tourisme et sport. Malheureusement leur moteur culbuté n’offre pas de performances suffisantes et la diffusion de ces très belles machines restera confidentielle. Les japonais eux aussi se sont intéressés assez tôt au V-twin. Il semble que la première moto nippone vétouine soit une Rikuo au milieu des années 30, une Harley construite sous licence, puis sous la marque Rikuo après la rupture diplomatique entre les USA et le Japon. En fait le premier V-twin japonais des temps modernes à connaître un succès international n’est autre que la Honda CX 500 de 1978. Yamaha suit dès 1979 avec sa 1000 TR1. Aujourd’hui tous les constructeurs japonais ont des bicylindres en V à leur catalogue ; customs, roadsters ou sportives. De nombreuses firmes européennes sont devenues spécialistes de cette motorisation comme Aprilia, Cagiva, Morini, Voxan…..
En conclusion, beau parcours et vif regain pour une architecture moteur qui a poussé presque tous les constructeurs du début du siècle dernier à adopter ce mode de motorisation. L’attrait n’était pas de profiter du fractionnement de la cylindrée qui favorise l’augmentation du régime moteur, ni pour une question de prestige, mais tout simplement parce que le vétouine se loge à merveille dans le V inférieur d’un cadre de vélo ! Eh oui, n’oublions pas que la moto vient du vélo !

BATMAN/LOLO