"Le regret pour la moto, c'est que derrière on peut pas mettre de caravane."

 

L'USINE
L'usine à elle seule explique ce caractère particulier que les italiens appellent à juste titre "Anima Guzzista". A une époque où la moindre activité artisanale ou industrielle ne se conçoit que dans des zones du même nom à la périphérie des villes, les grands bâtiments jaunes de l'usine érigés en pleine agglomération depuis plus de 80 ans sont une vraie curiosité.
Passée la grande porte coulissante ornée de l'aigle, on perçoit cette ambiance à caractère "humain". Les petites fontaines extérieures aux bâtiments où vient se rafraîchir le personnel, quelques Griso et Breva 1100 qui attendent l'heure de la promenade et face à l'entrée du musée un atelier qui pourrait être celui de n'importe quelle concession de la marque où s'affairent des mécanos "d'usine".
La visite est guidée et commentée bénévolement par d'anciens employés. Ce jour là, j'ai la chance d'être accompagné de l'érudit Salvatore qui m'offre en quelque sorte une visite privée. Sa connaissance du sujet va me permettre de traverser ce lieu chargé d'histoire à ma vitesse et de comprendre les talents diversifiés des ingénieurs et techniciens de la marque
La première Guzzi, jamais produite en série. 1921, la NORMALE ancêtre d'une longue lignée. TT 250 la course dans le sang.

N'étant pas adepte de la demi mesure, Carlo Guzzi crée en 1919 un premier proto mû par un mono 4 temps à 4 soupapes. Rien de moins. Jugé trop "moderne" par Parodi, le financier, ce modèle ne sera jamais produit en série et c'est en 1921 qu'apparaît la "NORMALE" qui est la première Moto Guzzi grand public. On trouve déjà sur ce modèle un monocylindre horizontal, marque de fabrique de la maison Italienne. Ce mono, décliné en différentes cylindrées et version, va faire la démonstration de son bien fondé dans tous les domaines. Sous le nom de TT 250 ce sera la première machine non anglaise à s'imposer sur l'île de Man. La NORGE une 500, doit son nom au raid Italie Cap Nord mené à bien par le frère de Carlo, prouvant ainsi la fiabilité de l'engin. Que dire de la CIGOGNA, pensée pour affronter les cols enneigés et dont le palmarés, gravé sur une plaque de cuivre fixée au garde-boue avant laisse rêveur, sinon que c'est une vraie moto-neige avant l'heure. Je vais vous dire mon faible pour la DONDOLINO que je trouve tout simplement sublime plus d'un demi-siècle après sa création. La version CORSA 350 va glaner la bagatelle de 5 titres pilotes et 3 titres constructeurs entre 1953 et 1957, à une période où la concurrence était rude en championnat du monde.
La "NORGE" héroïne du Cap Nord. La CIGOGNA, une machine sans faux col... Coup de foudre pour la DONDOLINO.
La 350 au palmarès impressionnant.

Si ce moteur fut durant un peu plus de 50 ans le fer de lance de la production à Mandello, on apprend aussi que Moto Guzzi explora d'autres voies restées confidentielles. On rencontre ainsi un trois cylindres 500 de 65 cv des années 40. Le 500 bicylindre à refroidissement liquide (et compresseur) est au nombre des curiosités de l'endroit. Encore un twin, d'après guerre qui on le constate et cela vaut pour les deux précédentes mécaniques, porte les caractères de certains moteurs italiens plus récents et même… contemporains! Histoire de faire frémir les fans du v-twin, on se délectera de ce 4 cylindres en lignes à l'esthétique "spéciale".
Arrive enfin l'ère du twin transversal, celui qui nous est cher, à nous les plus jeunes. (on va pas se gêner!) Le fameux ancêtre militaire est proprement hallucinant. Cet engin à l'esthétique incertaine renferme des techniques diablement sophistiquées. Je vous épargne les détails. On ne se rend jamais mieux compte que par soi même. Une chose est sûre, il est difficile d'entrevoir le moteur, père de la lignée V 7. Et celle-ci est réunie ici en un saisissant raccourci. Sans commentaires, on se contentera d'admirer ces quelques spécimens.

 

Trois cylindres, double arbre, technique d'avant-garde. Quand on regarde bien ces deux moteurs, on se dit que du côté de Bologne on n'a rien inventé.
Quatre cylindres, mais arbre et cardan. V 7 Police V 65 BAJA, a roulé sur le "Dakar".

Le trois roues militaire entouré de quelques-uns de ses rejetons.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Point d'orgue de la visite, la V 8 de Grand Prix (on en trouve donc deux à Mandello, la troisième se trouve à Bergame) dont on peut admirer de près un moteur exposé à ses côtés. Voilà, c'est (presque) fini. J'ai passé sous silence la foultitude de modèles de petites cylindrées qui ont fait le succès populaire de la marque à une époque où le deux roues était roi. Il y aurait de quoi remplir une floppée de pages. Petit passage par la boutique et se délester de quelques euros histoire de ramener reliques et images pieuses à la maison. J'oubliais, histoire de river leur clou aux railleurs, j'ai trouvé l'engin idéal pour le potager à l'heure où le retraite sonnera!
Machine et moteur. Vous avez dit machine agricole???
Aujourd'hui et demain. TWIN ZONE jamais en retard pour le scoop.


Mais je l'ai bien dit, Guzzi c'est pas pareil. (et différent). Mon oreille est attirée vers ce fameux atelier d'usine d'où s'échappe un ronflement pour le moins viril. On risque un pied et même un peu plus. C'est une Griso. Gros échappement, gros son. On écoute. Salvatore, en Italien: "On peut prendre une photo?" Pas de problème. Nous voilà immortalisant une moto dont les magazines n'ont que des images officielles. On se risque: "Et on peut monter?" Pas plus de problèmes. Pour la postérité, nous posons les uns après les autres sur le superbe roadster de Mandello. (les avis sont partagés sur le pot) On a été cons, on n'a pas osé demander à faire un petit tour… Alors, vous en connaissez beaucoup des usines qui laissent leurs protos entre les mains des fans de la marque? C'est ça l'esprit, les gens qui travaillent ici sont fiers de partager leur savoir faire.

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